Сфера логистики является основой нормального функционирования любой экономической системы. Однако, именно этой отрасли в нашей стране достаточно долго уделялось совершенно недостаточное внимание. И даже с переходом России к рынку ситуация изменилась далеко не сразу. Многие руководители транспортных компаний по психологической инерции принимали волюнтаристские решения, не основанные на научном подходе к проблемам. Такое положение вело к снижению эффективности перевозок и часто оказывалось фатальным для придерживающихся практики произвольных управленческих решений транспортных фирм. Однако, со временем, на рынке появились предприятия, предлагающие научно-проработанные и обеспеченные технически решения в логистической отрасли. Одним из лидеров среди подобных организаций является уже набравшая немалую популярность у транспортников нижегородская компания «BaseRide», основанная Евгением Макаровым и Тимофеем Шишкиным, история которой восходит к 2006 году. Основным профилем деятельности фирмы является создание интеллектуальных автоматизированных систем управления автопарками любых размеров, специализации и различным мобильным персоналом. С равным успехом разработанные компанией сервисы применяются в области перевозок, как пассажиров, так и любых грузов, для таксопарков, в работе коммунального хозяйства и для автопарков, включающих, преимущественно, специальную технику. Практика применения систем, созданных фирмой, позволяет повысить эффективность работы любой транспортной организации, примерно, на 40 процентов. Достаточно сказать, что всего один диспетчер с их помощью оказывается в состоянии контролировать около тысячи автомобилей. При этом резко снижается количество нарушений на трассах, значительно повышается общая дисциплина вождения и перевозок. Компанией создано сразу несколько сервисов, использующих «облачную» технологию, позволяющих полностью перекрыть линейку запросов любого транспортного предприятия, невзирая на его размеры и специализацию. География применения разработок фирмы непрерывно расширяется, так, недавно, в связи с большим количеством клиентских запросов был открыт дополнительный офис компании в Сингапуре, призванный повысить качество обслуживания азиатских заказчиков. Также сервисы фирмы успешно используются в Найроби, Нью-Йорке и многих мегаполисах бывшего СССР.
Любая машина, вышедшая из ворот автосалона, всегда радует глаз своим блеском и нарядным видом. Однако сохранить ее в первоначальном состоянии, особенно при интенсивном пользовании отнюдь не просто.
У отечественных автомобилистов появился серьезный повод для радостного волнения. На автомобильном рынке новинка. Это весьма динамичная городская автомашина, как будто специально предназначенная для использования активными и практичными людьми. Почти идеальна эта модель для использования молодыми семьями. В общем выпуск её рассчитан на максимально массового покупателя.
Но с ЛАЗ-4202 все было совсем не так. Вообще считается, что производство модели "4202" было освоено Львовским автобусным заводом в 1980 году (некоторые справочники приводят даже такую дату начала ее выпуска - 1978 год!). Но автопарки бывшего Советского Союза начали получать новые машины в массовом порядке несколько позже, где-то год-два спустя, то есть как раз два десятилетия назад. В 1982 году первые (и, к слову, последние!) ЛАЗ-4202 пришли и в наш город: четыре лайнера цвета охры областное управление "отписало" пассажирскому автопредприятию № 4 и семь - автопредприятию № 5.
Большая часть ЛАЗов была определена тогда на напряженные городские маршруты 12 и 59. Поначалу ЛАЗ-4202 привлекал всеобщее внимание своей новизной,также как и одинарный евро-кирпич. Действительно, новый автобус во многом отличался от ранее выпускавшихся во Львове пассажирских транспортных средств: на нем были установлены 180-сильный дизельный двигатель КамАЗ-740 (в заднем свесе) и автоматическая трехступенчатая гидромеханическая передача с гидрозамедлителем, а также более совершенная тормозная система. Кузов автобуса был двухдверным, цельнометаллическим, вагонной компоновки. Каркас основания набирался из крупногабаритных замкнутых профилей и состоял из восьми основных и четырех дополнительных поперечин, связанных между собой продольными фермами и лонжеронами. Наружная облицовка боковин выполнялась из дюралюминиевого листа толщиной 1,8 мм, нижний пояс боковин облицовывался оцинкованной сталью. Для передней, задней частей кузова и крыши использовались стальные штампованные панели толщиной 1 мм. Пол "4202-го" изготавливался из бакелизированной фанеры и крепился к элементам каркаса основания заклепками. В салоне автобуса устанавливалось 25 мягких пассажирских сидений, расположенных с несколько большим, нежели у ЛАЗ-695Н, интервалом. С учетом стоящих пассажиров номинальная вместимость автобуса составляла 65 человек, а реально в часы пик она могла достигать 95 человек. Передняя подвеска ЛАЗ-4202 состояла из двух рессор, двух пневмобаллонов, двух телескопических амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости, назначением которого было повышение устойчивости автобуса при движении на поворотах, и ограничителя хода отдачи. В состав задней подвески входили четыре пневмобаллона, четыре телескопических амортизатора, две рессоры и ограничители хода отдачи. В конструкцию новой машины был введен регулятор положения кузова, автоматически поддерживавший заданный уровень пола над дорогой независимо от степени загрузки автобуса.
Регулятор крепился к кузову автобуса, а его рычаг через систему тяг соединялся с осями колес. При изменении нагрузки, когда расстояние между кузовом и осями то уменьшалось, то увеличивалось, рычаг регулятора включал механизм, регулировавший наличие воздуха в пневмобаллонах. Особо следует сказать о гидромеханической передаче ЛАЗ-4202. Она была трехступенчатой (в отличие от ЛиАЗ-677, на котором, как известно, применялась двухступенчатая ГМП). Переключение передач происходило автоматически в зависимости от скорости движения автобуса и степени нажатия на педаль управления дросселем. Клавишный контроллер обеспечивал следующие режимы работы ГМП: нейтраль; движение с автоматическим последовательным включением первой, второй и третьей передач и дальнейшей блокировкой гидротрансформатора; движение с автоматическим последовательным включением первой и второй передач и дальнейшей блокировкой гидротрансформатора; движение с принудительно включенной первой передачей для таких особо тяжелых условий движения, как, например, крутой подъем; движение задним ходом.
Похоже, пока речь шла об одних лишь плюсах новинки отечественного автопрома. А были ли минусы? Да сколько угодно. Прежде всего концептуально ЛАЗ-4202 как автобус, передняя пассажирская дверь которого находилась в переднем свесе машины, а вторая - не традиционно в заднем свесе, а в базе, не очень подходил на роль городского, хотя и был заявлен именно в этом классе.
Трудности с высадкой пассажиров из "хвоста" при постоянной заполняемости салона, близкой к "пиковой", появились практически с первых дней эксплуатации новых лайнеров. А на пригородных линиях ЛАЗ-4202 со своей ГМП терял все преимущества, ею же и данные. Более того, ГМП требовала специального всесезонного масла, не допуская к себе никаких суррогатов. На практике чаще всего заливалось то масло, которое просто попадало под руку, поскольку искомая марка "А" в те годы была в дефиците, а заявления ученых мужей вроде "производство дефицитного масла для гидромеханических передач должно быть увеличено в соответствии с программой выпуска автобусов ЛАЗ-4202", увы, проблемы не снимали. Много хлопот доставлял дизельный двигатель, оптимальный тепловой режим работы которого без использования подогревателя при определенных температурах наружного воздуха становился невозможным - это уже была некачественная теплоизоляция. В салоне автобуса, особенно зимой, тоже оказалось не слишком жарко. Но, с точки зрения тех же теоретиков, применение подогревателей на городском автобусе было нежелательным - и не только из соображений пожарной опасности, но и по причине резкого увеличения эксплуатационного расхода топлива, практически сводившего к нулю экономию, достигнутую от замены бензинового двигателя дизелем! Дизель, естественно, в целом требовал более высокой культуры диагностики и обслуживания.
Поэтому эксплуатационникам заранее предписывалось тщательно подготовиться к использованию ЛАЗ-4202. Считалось целесообразным направлять эти автобусы в хозяйства, уже имевшие опыт эксплуатации дизельных машин, в частности "Икарусов" (а в нашем городе, словно по иронии судьбы, ЛАЗы, как было сказано выше, отдали в 4-й парк, никогда (!) раньше не эксплуатировавший дизели, и в 5-й парк, где "венгры" эпизодически имелись, но, говорят, что здесь и их-то обслуживали с грехом пополам, а что касается отечественной техники...). Короче говоря, на ЛАЗ-4202 в масштабах государства навесили ярлык "сырого" автобуса. После этого его участь была предопределена. В 1984 году на смену ЛАЗ-4202 пришел ЛАЗ-42021, который, словно исправившись, уже нарекли не городским, а пригородным.
В его салоне было 31 место для сидения, двигатель стал 210-сильным, и, что немаловажно, вместо трехступенчатой ГМП отныне применялась пятиступенчатая механическая коробка передач. Удивительно, что и у этого автобуса век оказался очень коротким. Поначалу планировалось, что новый "львовянин" постепенно заменит на конвейере долгожителя ЛАЗ-695, а в результате оказалось, что карбюраторный "шестьсот девяносто пятый" пережил его на целое десятилетие! Так что ЛАЗ-4202 вполне достоин титула "самого молниеносного отечественного автобуса". Хотя отсутствие средств на обновление подвижного состава заставляет эксплуатационников до сих пор поддерживать на ходу экземпляры, построенные в 1986-1988 годах - в Нижегородской области автобусы модели "42021" есть в автохозяйствах Выксы, Арзамаса, Городца и Кстова (справедливости ради надо заметить, что "время встало" все-таки не только по отношению к ЛАЗ-4202, но и к машинам остальных марок).
Аренда транспорта в Санкт - Петербурге.
Самым развивающимся направлением автомобильных перевозок в Санкт Петербурге являются автобусные перевозки, которые на сегодняшний день осуществляются большим количеством фирм. Однако, необходимо обратить внимание на то, что стоимость оказываемой услуги может кардинально о ... Читать
Peugeot-307:Техника
Моторный отсек у Peugeot-307 тоже немного смахивает на компактвэновский тем, что двигатель при поперечном его расположении почти заходит под лобовое стекло. Кстати, он здесь самый мощный в гамме. Двухлитровый, шестнадцатиклапанный EW10J4 с электронной системой впрыска Magnet ... Читать
Автобусы «Hyundai Universe» для русских улиц
Космические корабли Россия строит давно и успешно, а вот с постройкой качественных автобусов дела обстоят несколько хуже. Поскольку нужда в таком виде транспорта крайне велика, то отечественным транспортным компаниям приходится в массовых масштабах закупать изделия зарубежного автопрома.
Преимущества современных автобусов
Автобусы – это тип транспорта, помогающий пассажирам оперативно преодолевать расстояния как в пределах городского контура, так и в масштабах междугородних сообщений.
Ремонт коробки передач фольксвагена.
Современные механические коробки передач легковых автомобилей марки фольксваген используются в течение многих лет. Часто ремонт мкпп фольксваген заключается в настройке первой и второй скоростей. Например, одной из причин их плохого включения может быть отсутствие стопорной шайбы н ... Читать
Долой брутальность!
Mercedes-Benz М-класса дебютировал в 1997 году. Это среднеразмерный внедорожник премиум-класса. С моделью знакомил Евгений СМИРНОВ
Газель: история создания
Оформить заказ газели в настоящее время не представляет никаких сложностей. Но далеко не все знают историю данного транспортного средства, которое сейчас осуществляет перевозки по городу Новосибирску и онлайн заказ которого стал обыденностью.
Трансмиссионные масла для автомобилей
Для заполнения картера коробки передач и других узлов автомобильной трансмиссии находят применение специальные трансмиссионные масла, которые обеспечивают усиленную смазку трущихся поверхностях в тяжелых условиях эксплуатации.
Лучшие новинки от компании Ford
Новый рестайлинг «Mondeo», представленный в этом году гигантом международного авторынка «Ford», на первый взгляд мало чем отличается от своих серийных предшественников.